Auto ed emissioni. Se è Berlino a imporre la linea.

L’European Environment Agency (EEA) ha certificato che gli italiani nel 2012 hanno immatricolato le auto menoinquinanti d’Europa (in media 126 g/km di CO2), insieme ai francesi, mentre i tedeschi sono a circa 142 g/km. Siamo più ecologici? No, solo meno ricchi. Rispetto ai tedeschi, compriamo macchine più leggere (1.311 kg vs 1.465) e dunque meno potenti (98 cv vs 134). Ma soprattutto siamo quelli che comprano più macchine a gas (13%), che costa meno e inquina meno. Sia come sia, va bene? Non proprio. Questa classifica dà conforto, ma non serve a niente. La Direttiva Europea, nel fissare il tetto a 130 gr/km di CO2 entro il 2020, impose ai costruttori, non ai Paesi, di ridurre le emissioni nocive del 20% (attenzione: è questo il punto!). In pratica, ciascun costruttore ha un target diverso: chi costruiva vetture che in media emettevano 170 gr/km di CO2 deve scendere a 136, chi stava già a 136 deve invece arrivare sotto i 109. La Grande Europa, faro di civiltà, premia l’impegno, non il risultato! È il trionfo della medicina moderna: per i cittadini europei 120 gr/km di CO2 sono un veleno se emessi da un’auto che prima ne emetteva 130, mentre sono salubri (gli stessi 120 gr/km) se emessi invece da un’auto che prima stava sui 150. È la Tossicologia 2.0, bellezza!

Come ha sintetizzato Guido Rossignoli, all’epoca coinvolto in qualità di esponente dell’Anfia, “i costruttori tedeschi riuscirono a farsi sdoganare dai generalisti francesi e italiani”, imponendo a ciascuno un target di CO2 per la propria produzione legato allo status quo medio delle sue emissioni. Per ogni grammo eccedente c’è una multa di 95 €, che non si applica alle sole vetture che superano il limite, ma all’intera produzione del costruttore. “Un’evidente penalizzazione nei confronti dei costruttori generalisti che producono grandi volumi. Sui veicoli di bassa cilindrata, già molto efficienti, ogni grammo di CO2 che si toglie rappresenta un costo molto elevato”, prosegue Rossignoli, che inoltre non è ribaltabile sul prezzo del veicolo, pena mandarlo fuori mercato. Invece, un costruttore premium ha più spazio, sia perché è più agevole aumentare l’efficienza delle auto medio-grandi, sia perché i suoi clienti possono più facilmente accettare l’extra-prezzo di una propulsione ibrida. Questo spiega strategie quali l’impegno di Renault sull’elettrico, la Smart per Mercedes, la Up! e la A1 del Gruppo Volkswagen.

Alcune considerazioni. Uno: per ogni chilo di CO2 prodotta dall’uomo, circa 250 gr vengono dal riscaldamento domestico (spesso antiquato e inefficiente) e 50 gr dalle auto. Due: grazie agli investimenti dei costruttori (che vanno aiutati, non penalizzati) le auto in circolazione inquinano molto più delle nuove e sarebbe bene favorire il mercato, non soffocarlo. Tre: i nostri sindacati, che pretendono volumi produttivi e occupazionali impossibili oggi in Italia, curerebbero davvero gli interessi dei lavoratori pungolando i politici a fare meglio (o anche solo a farlo) il loro lavoro a Brussels, contrastando le norme che favoriscono la produzione tedesca a scapito di quella italiana. Ma si sa, in Italia lo Scudetto conta più della Champions League!

Articolo pubblicato su Il Giornale il 5 maggio 2013 a firma di Pier Luigi del Viscovo