Che fine farà l’industria automobilistica italiana? Intervista ruvida con Pierluigi Del Viscovo

 In Bollettino, Nuovo

Conversazione a tutto campo con lesperto sui temi caldi dellautomotive: labbandono dellItalia da parte di Stellantis, il cambiamento del mercato auto (prezzi più alti, margini più alti, meno quantità ma comunque ok), gli stranieri che non verranno mai a produrre, lauto elettrica che fa solo del male.

«Non è il caso di sperare in un nuovo corso di Stellantis in Italia, con più volumi e posti di lavoro. Anzitutto, perché è cambiato il mercato dell’auto in Europa: si produce ciò che si vende, e si cerca di massimizzare i margini. In secondo luogo, perché produrre in Italia non conviene: non ci vogliono venire neppure i cinesi, che hanno bisogno di “delocalizzare” in Europa. Infine, perché l’auto green è stata, com’era prevedibile, un totale fallimento». Parole di Pierluigi Del Viscovo, il docente di marketing e sistemi di distribuzione e vendita (ha insegnato a Bologna e alla Luiss di Roma) nonché grande esperto di automotive: è fondatore e direttore del Centro Studi Fleet&Mobility.

Il dato di partenza è che la produzione di auto nel Belpaese è in netto declino. Nel 2023, quella di Stellantis in Italia si è fermata a 521.842 unità su un totale nazionale di 541mila vetture. Altri carmaker attivi in Italia, come Lamborghini (Volkswagen), Dodge (la Dodge Hornet è prodotta a Pomigliano d’Arco), DR (a Macchia d’Isernia), Automobili PininfarinaDallaraPagani e Ferrari, non incidono molto sul computo dei numeri totali. Le previsioni per il 2024 non sono più rosee: secondo i dati preliminari di Anfia, la produzione di autovetture in Italia ha registrato un calo del 31,3% nel mese di marzo e una diminuzione del 21,1% nel primo trimestre dell’anno.

Se però guardiamo alle vendite di auto nel Belpaese, il piatto non è mai stato così ricco: i carmaker nel 2023 hanno fatturato 45 miliardi: non era mai accaduto. Si vendono auto più potenti e costose (con prezzi di listino superiori a 35mila euro), con grande ritorno di marginalità. La classe sociale meno abbiente, invece, forse perché strangolata dal plateau inflazionistico, ha smesso di acquistare auto. È così in tutta Europa. Insomma, Volkswagen, Toyota, Renault, Bmw, Audi, ma anche la stessa Stellantis, e tutti gli altri car maker continuano a fare profitti nel nostro Paese. Ma l’industria automobilistica in senso di Oem (per i componentisti il discorso è diverso) sta arrivando anno dopo anno al capolinea. Per responsabilità divise a metà fra la politica inerte e succube dei padroni, e quindi incapace di dettare condizioni e di fare una politica industriale seria, e una classe dirigente economica di livello basso.

La speranza che un costruttore cinese decida di produrre in Italia è poi assai remota. Non conviene produrre in Italia. I costi energetici sono il doppio rispetto alla Francia, creando un significativo svantaggio competitivo; la lentezza dei processi civili e penali genera incertezza legale, aumentando i rischi percepiti dagli investitori; la rigidità del mercato del lavoro e la fuga di talenti qualificati all’estero complicano il mantenimento e l’attrazione di forza lavoro competente; la fiscalità oppressiva e complessa rappresenta un ulteriore ostacolo per le imprese; infine, la logistica è carente.

Il quadro è complicato dal fallimento della macchina a zero emissioni, su cui Stellantis aveva puntato: l’auto green non offre vantaggi sufficienti per giustificare i suoi costi e le sue limitazioni, e non riesce a soddisfare le esigenze pratiche e di libertà degli utenti. Per Mirafiori, che produce la 500 elettrica, sono guai.     

D: Ancora a gennaio 2024, il ceo di Stellantis Carlos Tavares ha dichiarato che la sua azienda avrebbe dato un contributo significativo all’obiettivo del governo di aumentare la produzione di auto in Italia, superando il milione di unità all’anno entro il 2030. In realtà Stellantis è a quota mezzo milione; e la quota Stellantis rappresenta la quasi totalità della produzione italiana. L’obiettivo è irraggiungibile?

R: Certo che è irraggiungibile, il risultato; e si sapeva. Era come dire: vado senza bombole a 400 metri di profondità. Ci sono cose che non possono accadere. Tavares, d’altra parte, che non è nato ieri, aveva posto un insieme di “se” e di condizioni: la sua espressione non era mai all’indicativo. Ma qualcuno si chiede come mai nessuno venga a produrre auto in Italia? Possibile che di tutti i costruttori nessuno colga l’opportunità? O forse la verità è che non c’è nessuna opportunità? In realtà la vicenda è un’altra. Il guaio è il problema-Paese: produrre auto in Italia non conviene. Il resto, comprese le dichiarazioni di Tavares, sono tutte belle favole, cose che non meriterebbero un titolo di giornale.

D: D’altra parte la produzione è in calo: senza Stellantis non si produce?

R: Sì, ma la minore produzione è un effetto di una strategia a livello europeo, dell’automotive.

D: Quale strategia?

R: L’industria europea dell’auto ha cambiato strategia. Si produce e si vende di meno, ma a caro prezzo e a maggiore marginalità. Prima si trattava di massimizzare i volumi per ottenere convenienti economie di scala su impianti e componentistica; ora si tratta di produrre solo quello che si vende e massimizzando i margini. I supplier non sono più selezionati sul minor costo, ma sulle garanzie che possono offrire. D’altra parte, veniamo da un periodo un po’ particolare: prima, con il Covid, l’auto è rimasta senza microchip; poi è arrivata la crisi di alcune materie prime provenienti dall’Ucraina; poi c’è stato il problema dei rifornimenti di alluminio dalla Cina, poi l’incaglio di Suez, poi i ritardi derivanti dagli attacchi degli Houti in Mar Rosso. La strategia produttiva è stata riconsiderata sulla scorta dei problemi di approvvigionamento. Ma al mondo dell’auto è andata bene così.

D: In che senso ai produttori dell’auto è andata bene così?

R: Si pensi al Belpaese: il mercato italiano non è mai stato così ricco, nonostante si siano vendute meno auto che nel passato. Nel 2023 le vendite in Italia hanno superato i 45 miliardi di euro. Non era mai accaduto. Lo scorso anno sono state vendute 1,6 milioni di auto nel Belpaese, ma i carmaker hanno incassato più soldi di quando se ne vendevano 2,5 milioni. Ripeto, più soldi con quasi un milione di macchine in meno. A questo mercato il ministro delle imprese e del Made in Italy Adolfo Urso ha appena dato incentivi per circa un miliardo di euro di soldi dei contribuenti, per aiutare le vendite che stanno andando benissimo facendo un sacco di soldi. Può sembrare strano, ma il governo sta sponsorizzando tutto questo. E poi, non si vendono più le macchine a basso prezzo di listino.

D: Non si vendono più le macchine a basso costo? Come si è orientato il mercato?

R: Nel 2019 si sono vendute quasi 130mila auto con un prezzo di listino inferiore a 14mila euro; nel 2022 solo 4mila, poco più dello 0%. Si sono vendute invece oltre 400mila auto con prezzi di listino superiori a 35mila euro, contro le 280mila del 2019. Il mercato si è indubbiamente spostato verso l’alto.

D: I veicoli Leapmotor saranno commercializzati grazie alla joint venture tra il costruttore asiatico e Stellantis. Ma non saranno prodotti in Italia. Perché?

R: Come dicevo, produrre macchine in Italia non conviene, perché il quadro è negativo. Chi potrebbe farlo, non lo fa; e chi lo fa vorrebbe scappare. Per una serie di ragioni che nulla hanno a che vedere con l’auto. Nel Belpaese l’energia costa il doppio che in Francia e molto di più rispetto ad altri Paesi; la Giustizia è disastrosa: processi legali prolungati creano un ambiente di incertezza che può scoraggiare gli investimenti. Il mercato del lavoro è rigido e ingessato; inoltre, le competenze migliori se ne vanno all’estero. Quanto alla fiscalità, è oppressiva e complicata. La logistica è infine del tutto insufficiente: porti poco efficienti e con strade di accesso inadeguate, trasporto ferroviario ancora peggio, autostrade asfittiche e intasate. Insomma, non c’è ragione per produrre in Italia; e di conseguenza Stellantis commercializza ma non realizza i prodotti Leapmotor nel Belpaese. E ciò in un contesto in cui i Cinesi hanno già messo un piede in Italia, e lo hanno fatto in brevissimo tempo.

D: I produttori cinesi hanno messo un piede in Italia in breve tempo?

R: I Giapponesi sono sbarcati alla fine degli anni Ottanta, e hanno l’11%, il 12% del mercato. I coreani venti anni fa, e ora detengono una quota del 5%-6%. I Cinesi tre anni fa, e considerate tutte le macchine prodotte in Cina (e commercializzate con altri marchi) sono già al 6%. È tantissimo. Ora i Cinesi hanno bisogno di produrre in Europa. Per l’Italia sarebbe una grande occasione, ma che non si tradurrà mai in realtà, per via degli ostacoli generali di cui abbiamo parlato.

D: Perché i Cinesi hanno bisogno di produrre in Europa?

R: Un po’ per bypassare i dazi del Vecchio Continente; e soprattutto perché per l’industria automobilistica è poco conveniente fabbricare auto in luoghi lontani e oltremare. Le auto sono scatole vuote, che pesano poco rispetto al volume occupato. Quante ce ne stanno di auto in un container? Pochissime. Dunque, considerati i costi del nolo, è più conveniente spedire dei motori che delle auto complete. E sono costi che oggi incidono molto, sotto una certa soglia di prezzo. Pesano poco, se sposto Ferrari o Lamborghini; tantissimo se lo faccio con una utilitaria, anche se è elettrica. È il motivo per cui Ford produce in Europa, o per cui produttori europei e asiatici fabbricano in Messico, per servire gli Usa.

D: E in quali Paesi si produrranno le auto cinesi in Europa?

R: In realtà, quando si tratta di favorire l’insediamento di uno stabilimento produttivo, i Paesi europei si fanno la guerra tra di loro, a colpi di offerte, concessioni e aiuti al produttore. Byd è sbarcata a Szeged, in Ungheria. Il governo Orban ha promesso di prendersi carico delle infrastrutture necessarie e altri aiuti statali. Da noi c’è una strana classe politica. Urso ha dichiarato che l’Italia è pronta ad entrare nel capitale di Stellantis.

D: A Mirafiori è rimasta la 500 elettrica. A proposito, sembra andare tutto male. Perché l’elettrico non decolla? Era scritto?

R: Perché avrebbe dovuto decollare? È una cosa che non funziona: costa di più, ma non ha nulla di più di un’auto termica, anzi offre di meno. Poniamo che una persona intenda portare la famiglia tra i borghi della Toscana. Dovrebbe impegnare il proprio tempo per studiare i tracciati, capire se c’è la colonnina, se è funzionante e se è libera. Ammesso che nel borgo tal dei tali la colonnina ci sia, e ammesso che sia libera, una volta collegata la batteria per la ricarica, uno esattamente cosa deve fare? Rimanere in macchina per un’ora e passa con la famiglia? Ma andiamo. È il contrario della libertà personale. Mi viene in mente il Gattopardo, il romanzo di Giuseppe Tomasi di Lampedusa: quando Don Fabrizio e la famiglia Salina si recano a Donnafugata, devono cambiare i cavalli.

Ecco: l’auto elettrica ci ha riportato a quella condizione; ed è per questo che non la vuole nessuno. Non è un caso che su circa un miliardo di incentivi auto per il 2024, 610 milioni sono i “nuovi” soldi, e 320 milioni sono avanzati dal 2023 perché destinati alle elettriche e non utilizzati. Eppure, le auto con maggiore possibilità di accesso fondi come sempre sono quelle con emissioni minori.

D: All’auto elettrica hanno aderito solo gli early adopters. Ora sarà un lungo inverno?

R: Per qualsiasi novità, ci sono sempre gli early adopters. Qui la citazione è meno colta. Mi viene in mente il personaggio di Furio, il marito di Magda interpretato da Carlo Verdone, che pianificava tutto del viaggio. Quel tipo di mobilità oggi non può esistere. Cerchiamo la libertà di decidere all’ultimo momento dove andare e quando partire. Gli early adopters non mancano mai, come non mancano i disagiati. Quanto ai vantaggi relativi all’ambiente, nel caso dell’auto green sono inesistenti. È pura follia.

D: Le case automobilistiche hanno preso un abbaglio?

R: Ad un certo punto si è creato un ambiente in cui era diventato impossibile esprimere dei dubbi; benché chiunque si occupasse a vario titolo della materia di dubbi ne avesse parecchi. Un ambiente avvelenato. Chiunque si opponesse, passava per mostro. Un ambiente pericoloso.

D: Dalla vicenda di Alfa Romeo, di fatto “regalata” alla Fiat dei tempi, si ha l’impressione che i governi italiani abbiano sbagliato tutto in tema di strategia per produrre in Italia. Siamo solo all’ultimo capitolo di una lunga saga?

R: Ma perché, logicamente, un governo dovrebbe fare gli interessi dell’industria, o quelli della Nazione? Alla fine, un esecutivo è una coalizione di partiti che si nutre di voti attraverso delle narrazioni che piacciono al proprio elettorato, la clientela politica. Tante forze politiche hanno danneggiato, anche seriamente, il Paese, eppure sono ancora lì. Ciò che conta è la soddisfazione delle folle, non fare le cose giuste.

 

Intervista a Pier Luigi del Viscovo pubblicata su Industria Italiana il 20 maggio 2024 a firma di Marco De’ Francesco

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