I PRIVATI SOSTENGONO IL MERCATO GRAZIE ALLA SPINTA DEGLI INCENTIVI

Forzature delle case su vetture elettrificate per scongiurare le multe della Ue Audi, Bmw e Mercedes puntato sulle ibride con la spina. In Italia le plug-in sono arrivate al 3%.

La domanda di auto nuove è in buona salute, se tale si considera quella che aveva prima del Covid. Le 40.000 targhe che mancano al primo bimestre sono ascrivibili per un quarto al noleggio a lungo termine e per la restante parte al rent-a-car, che soffrono perché l’economia dove operano è rallentata o addirittura ferma. Per le aziende, un 15% di minori acquisti è quasi una buona notizia, visti i tempi. È un anno che le company car non vanno in giro per clienti e nemmeno da casa all’ufficio. Il turismo poi è bloccato.

I privati, vero termometro, sono 9.000 pezzi sopra il 2020, complice un po’ la minore disponibilità in salone di km0, che lo scorso anno hanno viaggiato al 50% per non aggravare la finanza dei concessionari e ancora adesso stanno a meno 30%. Ma a tirare sono soprattutto gli incentivi per vari fattori. Il primo è la disponibilità economica di chi non ha perso reddito e non prevede di perderlo. Il secondo è la convenienza di risparmiare migliaia di euro a spese dei contribuenti. Il terzo è la necessità di acquistare, visto il parco obsoleto.

Sugli incentivi la domanda senza risposta è il denaro sprecato su clienti che avrebbero acquistato comunque: ma se non lo fai in pandemia, allora quando? L’altra è l’anticipazione di vendite future. Gli incentivi 2009/10 diedero il colpo di grazia a tanti concessionari quando nella crisi di due anni dopo, quella vera, avevano disperato bisogno di quei clienti che avevano però già acquistato. Stavolta il pericolo dovrebbe essere più circoscritto, grazie al probabile rimbalzo della domanda. In questi due anni il mercato viaggia sotto 1,5 milioni di media rispetto a un potenziale fisiologico a 1,7/1,8, a cui si aggiungono 60 miliardi di risparmi extra accumulati dagli italiani: sì, qualche macchina in più si dovrebbe vendere.

D’ora in avanti gli incentivi servirebbero non tanto a sostenere la domanda quanto ad alterarla, a spese dei contribuenti, verso ciò che non si vende o non abbastanza. Infatti, in attesa che il futuro confermi le aspettative, gli operatori si sforzano per arrivarci e in salute. Non sono preoccupati delle scarse vendite, che riescono a reggere grazie a qualche economia e ai conti in ordine. No, la vera minaccia è il fuoco amico, che gl’impone di vendere macchine che il mercato non vuole, nel nome di bandierine ideologiche che poco o nulla hanno a che vedere con il reale contrasto al cambiamento climatico, doveroso senza se e senza ma. Oggi il faro dell’industria sono le LEV, low emission vehicles.

Sono ormai alcuni mesi che molti brand stanno forzando le immatricolazioni di vetture elettriche e ibride plug-in, con finti noleggi, extra demo e anche km0. Poi non è facile farle arrivare al cliente finale, ma una spada di Damocle da 95 milioni ogni grammo oltre limite ne dà di soldi da spendere per alterare il mercato. Già, le multe. Secondo un’analisi Dataforce, leader nella misurazione del mercato, nel 2020 la media delle emissioni dei brand sulle auto vendute è stata 108 gr/km di CO2, ben distante dal limite di 95, poi quasi raggiunto a 96 grazie al 5% delle vendite che poteva essere escluso e alle elettriche e plug-in contate due volte. Il crollo del mercato, concentrato nell’alto-di-gamma, ha dato una mano. Multe schivate quasi per tutti, ma nel 2021 mercato in ripresa e niente abbuoni.

AlixPartners, consulenti specializzati nell’industria automotive, calcola che a livello mondiale il rapporto nelle vendite tra elettriche (BEV) e plug-in (PHEV) è 7 a 3, grazie alla Cina che spinge sulle prime, mentre l’Europa è decisamente per le seconde. L’analisi mostra come i tre principali brand tedeschi, Audi, BMW e Mercedes, abbiano negli ultimi due anni puntato decisamente sulle ibride con la spina, che ormai nelle loro vendite sono in rapporto di 8 a 2 rispetto alle pure elettriche.

In Italia le plug-in sono al 3% di quota, ormai una volta e mezzo le BEV, e sono destinate a crescere ancora, vista la messe di nuovi modelli appena usciti o in arrivo. Ma un cliente su quattro sceglie di servire la moda ambientalista con una ibrida senza spina. Questo mix non è sufficiente ad evitare le multe. Se Bruxelles non farà un passo indietro, a restare sul campo sarà l’industria, come i loro leader stanno gridando da mesi. Magari è il momento di ascoltarli, visto che danno da mangiare a oltre 3 milioni di addetti. Ma a quanto pare l’eco in Italia non arriva. Ancora.

Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore il 30 marzo 2021, a firma di Pier Luigi del Viscovo