IL DECLINO DEL DIESEL NON FA BENE AL CLIMA E NEPPURE ALL’INDUSTRIA

 In Bollettino, Nuovo

Il punto. La penalizzazione di un motore virtuoso per emissioni di CO2.

 

Il motore diesel (meglio se ibrido) emette meno CO2 rispetto a quelli a benzina ed elettrico, su un ciclo di vita pari a 168.000 km e tenendo conto ovviamente della produzione del veicolo e dell’elettricità, che non si trova in natura. Lo afferma lo studio Schernus-Schnorbus, validato dal CNR, secondo cui la musica cambierebbe nel caso di elettricità prodotta, anche solo per metà, da fonti non fossili – al momento siamo intorno al 20%. Gli esperti concordano che il livello di emissione di anidride carbonica diventerà il primo parametro di confronto tra veicoli, poiché contribuisce a determinare l’effetto serra che surriscalda il clima, anche se non inquina, a differenza di altre sostanze, quali le polveri sottili (PM), il mono e biossido di azoto (NOx) e gli idrocarburi incombusti (HC e CO). Secondo il CNR, le emissioni di incombusti gassosi dei motori diesel di ultima generazione sono ormai controllabili e non rilevanti, come pure è marginale la quantità di NOx, scesa a 0,08 gr/km (il motore benzina è a 0,06) e previsto in diminuzione fino a 0,01 nelle prossime evoluzioni. Infine, col filtro anti-particolato (FAP), già sui motori Euro 4, le polveri allo scarico sono circa il 4%, rispetto al 23% generato dall’usura di freni e gomme e al 73% sollevato dal rotolamento, se non piove o la strada non viene lavata, secondo lo studio Timmers-Achten.

Insomma, se circolassero solo auto diesel Euro 6 il problema non ci sarebbe. Purtroppo in Italia risultano ancora 4,8 milioni di auto diesel ante Euro 4, sebbene non tutte circolanti, per cui sono stati annunciati e adottati limiti alla circolazione. Questi si traducono in una perdita di valore (almeno qualche migliaio di euro) dei veicoli, che i proprietari devono vendere per sostituirli con altri che possano circolare, in assenza di misure di sostegno all’acquisto. È singolare che l’Accordo di Programma Bacino Padano indichi che la limitazione si applica ai comuni nei quali è garantito “un adeguato servizio di trasporto pubblico locale”, come se fosse una soluzione. La lettura della realtà indica che per la maggior parte degli spostamenti i mezzi pubblici e privati sono complementari, non alternativi, e che ormai è più corretto distinguere fra trasporto collettivo e individuale.

L’altro impatto degli annunci è stato che nei primi 8 mesi dell’anno la quota di vendita del diesel è scesa al 43% (era esattamente la metà l’anno precedente) e nelle tre città sopra i 500mila abitanti (Milano, Roma e Torino) è crollata al 27% (ma già era al 36%). Come emerge dai dati scientifici, questa fuga dal diesel di ultimissima generazione non ha alcun senso, soprattutto per le auto medie e grandi e per percorrenze elevate, trattandosi di un’eccellenza tecnologica europea, su cui importanti colossi del settore stanno facendo cospicui investimenti per migliorarne sempre più l’efficienza e la sostenibilità. Certo, ci sono stati paralleli annunci di altri costruttori nel senso dell’uscita da questo mercato. Alcuni sono comprensibili perché vengono da chi è debole su questa tecnologia o ha un legittimo interesse a spingerne altre. Altri sono più difficili da capire, visto che arrivano da leader europei nella manifattura di questi propulsori.

 

Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore, il 30 ottobre 2018

Recent Posts

Start typing and press Enter to search

auto inquinamentoauto inquinamento