IL NOLEGGIO A LUNGO TERMINE VALE IL 30% DELLE IMMATRICOLAZIONI

 In Bollettino, Nuovo

Lo scenario. Nel segmento delle ibride plug-in la quota del settore è il 55%, quasi doppia rispetto al resto del mercato: le aziende ambiscono a un’immagine green e spingono affinché almeno i dirigenti scelgano questi modelli più ecologici.

 

Il mercato auto a tutto novembre conta 1.477mila targhe e nessuno può prevedere come sarà dicembre. Dato che lo scorso anno aveva fatto 107mila immatricolazioni, sarebbe logico stimare che questo superi agevolmente le 123mila immatricolazioni, sfondando il tetto di 1,6 milioni per l’intero anno. Eppure l’Unrae, l’associazione dei costruttori che conosce i suoi polli, insiste nel tenersi ben sotto. Per scaramanzia? No, è che sanno bene che non sarà la domanda dei clienti a fare il mercato, ma le scelte dei costruttori su cosa immatricolare e, soprattutto, cosa “non” immatricolare. Ormai, le immatricolazioni sono un multiplo di quelle elettriche: se i clienti non comprano auto alla spina in quantità maggiore, anche le termiche vengono centellinate. Venderne di più e pagare le multe della Commissione per ogni grammo di CO2 eccedente la media consentita non è un affare.

Quindi, stiamo sui dati degli undici mesi, che un’idea di cosa vogliano i clienti ancora la danno. Il noleggio ha assorbito quasi il 30% delle auto vendute e di queste l’85% è finito in contratti a lungo termine. Parliamo di 361mila auto in crescita del 29% rispetto agli undici mesi del 2022. Ma attenzione, una buona parte viene da ordini passati scaricati nella prima parte dell’anno, quando il NLT aveva già immatricolato 220mila macchine. Nessuno si illuda di ritrovare il prossimo anno simili tassi di crescita. Inoltre, la congiuntura che abbiamo davanti non assomiglia per niente ai ritmi di sviluppo dell’economia del rimbalzo post-Covid, ormai bello che assorbito, mentre riflette in pieno i nostri problemi strutturali. Finita l’iniezione di altro debito, l’economia è quella solita, che da sola fatica a stare sopra lo zero virgola, a cui si aggiunge l’affanno tedesco, che da locomotiva è diventata vagone merci.

Dentro il noleggio, spiccano due dati legati alla transizione elettrica. Nel segmento delle full electric il noleggio ha una quota del 18%, vicina alla metà di quella che il noleggio vanta nel mercato. Segno che muoversi solo con le batteria è una scelta individuale, consentita da situazioni personali sia per l’uso della vettura sia per la disponibilità di un impianto privato di ricarica. All’opposto, nel segmento delle ibride plug-in la quota noleggio è il 55%, dunque quasi doppia rispetto alla quota nel resto del mercato. Il fenomeno è ben noto: le aziende fanno di tutto per darsi un’immagine green e, non potendo obbligare le persone a scegliere un’elettrica, spingono molto affinché almeno i dirigenti guidino una ibrida plug-in.

AgitaLab, osservatorio specializzato nell’automotive, ha condotto una ricerca per far luce sulla pressione delle aziende verso questo tipo di propulsore, in genere associato a modelli di fascia alta e medio-alta. Per dare un’idea, da un’analisi del Centro Studi Fleet&Mobility emerge che solo recentemente l’offerta di modelli a meno di 50.000 euro ha superato l’offerta di modelli sopra tale soglia. Probabilmente per penetrare ancor più il segmento delle flotte e del noleggio. Dei 239 addetti ai lavori intervistati, oltre la metà conferma che “serve a dare all’azienda un’immagine green”, mentre uno su quattro la ritiene “una cosa inutile che fa consumare di più”. Punto che spiega bene Giovanni Tortorici, presidente di AIAGA, un’associazione di fleet manager, secondo cui è “un passo dovuto, forse un po’ forzato dalle regole stringenti per darti un’immagine non sempre veritiera, nel senso che utilizzi vetture che non rispettano completamente l’ambiente, sebbene abbiano dei dati di immatricolazione che ufficialmente lo fanno. Mi riferisco alle ibride plug-in, omologate con dei dati così bassi che ti viene il sospetto che li abbiano misurati a vettura spenta, mentre la realtà è tutt’altra. Vendono un’auto dichiarando un consumo di 2 litri per 100 km, ma poi quando la fai girare ti accorgi che quelli bravi fanno 14 km/lt.

Riccardi Vitelli, presidente dell’Osservatorio Top Thousand, associazione di fleet e mobility manager, inquadra il fenomeno nelle prospettive generali della mobilità aziendale, sia quella passeggeri sia quella delle merci. “Oggi non viene data una grandissima scelta ai fleet manager delle grandi flotte perché ancora non c’è chiarezza sul futuro, se sarà fondato sulle batterie o su propulsori termici alimentati da carburanti innovativi tipo HVO (biocarburanti – ndr) o addirittura, ma parliamo di un futuro remoto, sull’idrogeno. Probabilmente tali scelte saranno basate sulle percorrenze e sulle tipologie di lavoro che questi mezzi dovranno fare. Spostamenti molto brevi potranno sicuramente essere fatti con veicoli elettrici, su percorrenze più lunghe anche l’ibrido plug-in dirà la propria. Per distanze molto lunghe e mezzi pesanti, né l’elettrico né l’ibrido saranno l’alternativa giusta e si andrà su bio-carburanti e un domani magari anche, si spera, sull’idrogeno.

Per quanto la transizione elettrica sia sotto i riflettori, le scelte maggioritarie delle flotte sono sui motori termici. Come nel resto del mercato, anche qui il 96% dei driver non rinuncia al motore termico. Quello più richiesto in assoluto, col 36% di quota, è il motore ibrido, che sta pian piano sostituendo quello a benzina, scelto per una vettura a noleggio ogni cinque. Resiste invece molto bene il motore diesel, richiesto da un driver su tre, per le sue doti di affidabilità, performance e consumi.

 

Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore il 19 dicembre 2023 a firma di Pier Luigi del Viscovo

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