IL PROBLEMA DELLA CO2 È NEL PARCO CIRCOLANTE

 In Bollettino, Nuovo

Sostenibilità. Controproducente penalizzare le vetture nuove, già poco inquinanti

 

C’è una grossa partita che si sta giocando tra le grandi aree economico-industriali del mondo, che non risparmia l’auto. È ovviamente una disputa tra chi le fabbrica e chi le compra, ma c’è di più. L’auto rappresenta la mobilità diffusa, personale e quotidiana e pertanto, se fabbricarle e venderle è strategico, farle muovere lo è ancora di più: chi controlla la “pompa” controlla la mobilità di un Paese. Lo sa bene chi ha vissuto gli anni ’70, quando cambiarono gli assetti del petrolio. Stavolta è diverso, non ci sono conflitti, la partita è giocata a colpi di comunicazione e di opinione pubblica, preoccupata a ragione dell’ambiente. L’anidride carbonica (CO2) è il gas serra che alza la temperatura media del pianeta. La Terra stessa la produce, in quantità variabile, attraverso soprattutto oceani e foreste. Tuttavia, se l’uomo non ci fosse se ne produrrebbe di meno, circa il 3,5% in meno. Poco, si dirà, ma non è un buon motivo per mettere in discussione l’impegno a contenerne le emissioni, anche ripensando alcune attività industriali e sociali. Ad esempio, spostando la produzione di energia elettrica, che pesa un quarto di tutte le emissioni umane (sì, l’elettricità non è ad emissioni zero) verso le rinnovabili, oppure rivedendo il riscaldamento domestico, la seconda fonte di CO2.

Anche l’industria dell’auto si fa carico del problema, gravata da un atavico quanto ingiustificato senso di colpa, sebbene non possieda alcuna soluzione, bisogna ammetterlo una volta per tutte. Se tutte le auto scomparissero di colpo, le emissioni di CO2 subirebbero un tracollo dello 0,2% (zero-due-percento, che per quelle europee diventa 0,06%). È pur sempre qualcosa. In verità no, perché queste sono le emissioni delle auto in circolazione. Quelle di nuova immatricolazione sono un ventesimo del totale e hanno emissioni di gran lunga più contenute.

I costruttori ne sono consapevoli, ma sono forzati a spostare il mercato sull’elettrico di cui “non c’è domanda spontanea” – ammette Fabrizio Faltoni di Ford, che aggiunge: “Non vince il cliente, che paga tanto l’auto, per basse autonomie e un uso complicato, e non vince il costruttore, che sostiene alti costi industriali non coperti da ricavi adeguati.” La pressione arriva dai limiti auto-imposti dall’UE, che davanti a un problema grave e imponente (il riscaldamento globale) sceglie la non-soluzione. Sia perché, come dicono i numeri, sono altre le fonti di emissione di CO2 e forse affrontarle sarebbe socialmente più complicato. Sia anche perché, mentre si combatte la CO2 a livello centrale, le amministrazioni locali delle principali città europee combattono il diesel, che è il propulsore più efficiente e dunque con le emissioni minori. Nel solo mese di gennaio, le auto nuove immatricolate hanno una media di emissioni di CO2 di 121 gr/km, rispetto ai 113 gr/km del gennaio 2018: incremento riconducibile alle preferenze per vetture a benzina anziché diesel, a causa dei limiti alla circolazione imposti pure alle macchine di ultimissima generazione.

Ovviamente, l’idea del legislatore sarebbe un’altra, di sostituire le vetture termiche con le elettriche, solo che non succede. I costruttori, che ci hanno provato per dieci anni, ti spiegano perché i clienti non le comprano: i prodotti non hanno l’autonomia necessaria, di almeno 7/800 chilometri, poi mancano le colonnine di ricarica e, quando anche ci fossero, imporrebbero soste e code inaccettabili. Sopra il mercato, stanno altre perplessità, non meno rilevanti, come il dominio cinese nella produzione di batterie e nel controllo del cobalto e altri materiali necessari. Secondo Paolo Scudieri, neo-presidente di Anfia, con la transizione all’elettrico “andremmo a barattare ciò che conosciamo con ciò che non abbiamo”. Questa la realtà sottostante, mentre si gioca la partita della comunicazione verso un pubblico che vede una siccità in TV e avverte il bisogno di fare qualcosa, anche la danza della pioggia.

 

Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore, il 26 marzo 2019

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