Immatricolazioni 2010-2011-2012

Adesso che l’effetto degli incentivi è alle spalle, la domanda è: come reagiranno i clienti? Quante auto acquisteranno nel 2010?

La stima del Centro Studi Fleet&Mobility è che la domanda – in assenza di incentivi – si attesti intorno al 75% di quello che è stata nel 2009 (anno di crisi ma con fortissimi incentivi) e nel 2008 (anno senza crisi e senza incentivi).

Poiché a gennaio, febbraio e marzo erano ancora attivi gli incentivi, che hanno prodotto 666mila immatricolazioni, la flessione del 25% si applica al periodo aprile-dicembre, che dunque dovrebbe generare circa 1.200.000 immatricolazioni, per un totale 2010 che dovrebbe stare tra 1.850.000 e 1.900.000 targhe.

Il 2011 dovrebbe andare meglio, nel senso che la domanda dovrebbe risalire, segnando il 15% meno rispetto sempre ai valori 2009, ma a differenza del 2010 non ci sarà un 1° trimestre gonfiato dagli incentivi. Così, la stima è che saranno immatricolate tra 1.800.000 e 1.850.000 auto. Sarà l’anno più duro, per costruttori e concessionari.

Infatti, è probabile che nel 2012 il mercato torni ad avvicinarsi ai 2 milioni, un livello ritenuto fisiologico in tempi di economia normale e senza stimoli governativi.

Queste stime, è bene ribadirlo, riflettono un’analisi della domanda, mentre non tengono conto di attività promozionali delle Case che fossero stabilmente più aggressive del normale e che non si possono escludere, vista l’enorme pressione che le fabbriche esercitano sulle politiche commerciali.

Come ebbe a dire Vincenzo Malagò, il mercato è quello che decidono di immatricolare le Case. Negli anni scorsi, questo significava ridurre il prezzo ai concessionari che immatricolavano a km0. Adesso, i concessionari sono nell’impossibilità finanziaria di tenere alto il magazzino (dunque, non possono accettare elevati volumi di km0). Così, è probabile che le offerte vengano rivolte direttamente al cliente sul nuovo, senza trasformare le auto in km0.

Ora, tornando al merito delle analisi, bisogna specificare che mentre i costruttori guardano al mercato totale (un’auto venduta è un’auto prodotta), per i distributori contano le vendite che fanno loro, che non includono le immatricolazioni uso noleggio (salvo una minima parte che sono demo e km0). Perché? Perché le auto vendute ai noleggiatori sono frutto di una negoziazione diretta tra questi e le Case e, anche se formalmente passano per la concessionaria, a questa resta un margine bassissimo quando non prossimo allo zero.

I noleggiatori dovrebbero – sempre secondo le stime del Centro Studi Fleet&Mobility – recuperare nel 2010 parte della forte battuta d’arresto registrata nel 2009, per attestarsi poi intorno alle 300mila unità nel 2011 e nel 2012, ancora sotto ai livelli del 2008. Infatti, quando la crisi sarà passata, vedremo che avrà lasciato un sistema economico più asciutto, che funzionerà con maggiore efficienza (e anche con meno auto – soprattutto nel noleggio a lungo termine).  

Dunque, al netto delle immatricolazioni uso noleggio, il mercato che si prospetta per i concessionari è ben diverso. Se nel 2009 (grazie agli incentivi) hanno superato 1.900.000 immatricolazioni, per il 2010 si prevede che non riescano ad arrivare a 1.600.000, con un’ ulteriore flessione nel 2011. Solo nel 2012 potrebbero avvicinarsi a 1.700.000 immatricolazioni, soglia da molti indicata come il minimo fisiologico perché l’attuale rete distributiva regga e resti in piedi.

Infatti, molti concessionari stanno soffrendo moltissimo e qualcuno ha già dovuto arrendersi all’insostenibilità dell’equazione ricavi – costi.

Ecco dunque che questa crisi rende necessaria e urgente una riflessione sulle reti distributive automobilistiche, troppo fragili per il livello fisiologico del mercato Italia nei prossimi anni.

Già a cavallo del 2000 tutte le Case hanno avviato un processo di riduzione del numero di concessionarie, completato poi nel 2003 in occasione della nuova normativa sulla distribuzione.

Non è escluso che nei prossimi anni si assista a una nuova fase di ristrutturazione, di cui però ancora non sono chiare le filosofie ispiratrici. Infatti, mentre dieci anni fa si riteneva che le concessionarie dovessero crescere, per sviluppare economie di scala, oggi si registra che proprio le concessionarie più grandi, che sembravano essere il modello di riferimento, sono quelle che più fanno fatica.

Evidentemente, si tratta di fare i conti con la necessità di organizzazioni distributive più leggere, meno gravate di costi fissi (meno “salonate” – in altri termini) e più capaci di interagire con il cliente in modo telematico (web, email, ecc) ovvero di incontrarlo al suo domicilio e nei luoghi che frequenta (centri commerciali e spazi del tempo libero).