Per l’auto tecnologia e flessibilità

Intervista ad Andrea Fiaschetti, A.D. di Mazda Italia

D. Come sta andando Mazda in Italia e in Europa? R. Stiamo migliorando la quota di mercato e anche i volumi, che sono più importanti. Negli ultimi anni abbiamo ristrutturato il nostro business model per fronteggiare il calo atteso, che sapevamo sarebbe arrivato e non sarebbe stato nemmeno breve. Il marchio si sta rafforzando e i risultati lo dimostrano. Soprattutto stiamo aumentando il fatturato unitario, unica strada per rendere sostenibile il business in un mercato così depresso. È una strategia avviata due anni fa e fondata sui nuovi modelli che stiamo introducendo. D. Vede differenze tra la domanda di auto nuove degli italiani rispetto agli altri cittadini europei? R. prima di tutto va detto che le norme che regolano il mercato non sono allineate a livello europeo. Nei mercati leader la tassazione dell’auto è basata sull’inquinamento e la domanda va in una certa direzione. Inoltre hanno una deducibilità molto maggiore. Noi abbiamo una normativa fiscale fondata sui cavalli fiscali, ossia sulla potenza, mentre la gente ritiene che se si superano certe cilindrate si paga di più. D. Che impatto ha su Mazda questa specificità italiana? R. Noi stiamo andando in una direzione tecnologica opposta a tutti gli altri che – mentre in altri paesi non ha un impatto negativo a livello fiscale – in Italia ci limita. Le faccio un esempio. La nuova Mazda 3 che stiamo per lanciare nel segmento C monta un motore diesel da 2.200 cc con tecnologia skyactive, che ha dei costi di gestione uguali a un 1.600 cc. Stiamo andando contro il downsizing delle cilindrate, che alcuni concorrenti hanno adottato per incontrare due esigenze della domanda mondiale: diminuire i consumi e l’impatto ambientale. D. Quanto pesa l’Europa sul business globale di Mazda? R. Circa il 30%. D. Tutti i grandi costruttori europei continuano a investire sull’elettrico, a fronte di una domanda che stenta a manifestarsi. Mazda come guarda a questa fuga iniziata nel 2007? R.L’elettrico è una bandiera tecnologica per molte case. Molti programmi ma per ora ritorni economici negativi. Bisogna fare i conti con le abitudini delle persone. La ricarica richiede ancora troppo tempo, ponendo limiti all’utilizzo dell’auto. Oggi siamo abituati a uscire la mattina, girare la chiave e partire. Se poi hai bisogno di fare rifornimento ti fermi al primo benzinaio. Con l’elettrico, se ti dimentichi la sera di metterla in carica, la mattina hai un problema. Inoltre, ci chiediamo dove verranno smaltite le batterie esauste. Quindi, mi chiedo se l’elettrico sia la direzione per risolvere i nostri principali problemi. Forse questo sarà il futuro. Noi di Mazda immaginiamo un uso di propulsione elettrica, ma non così vicino nel tempo. Oggi non riesco a vederla. D. Secondo lei oggi gli automobilisti hanno bisogno di un propulsore nuovo, elettrico? R. Secondo me no. C’è invece bisogno di migliorare il motore termico. Grazie all’impiego di materiali speciali e a un disegno innovativo del pistone, Mazda è riuscita ad ottenere – col motore Skyactive – un rapporto di compressione di 14:1 sia sul diesel che sul benzina. Inoltre, abbiamo lavorato sui pesi dell’auto, alleggerendo tutti i componenti dell’auto del 10%, in modo equilibrato. Infine, stiamo usando acciai ad altissima resistenza, che vengono usati in Formula Uno, e i nostri motori diesel sono tutti in alluminio. Abbiamo migliorato le performance delle auto Mazda del 35%. Pensiamo di poter raddoppiare questo miglioramento dei motori termici, che sono ancora i più friendly per le abitudini delle persone. D. Con i limiti di velocità e il traffico congestionato di oggi è ancora possibile provare piacere nella guida? R. Penso di sì. Non è importante solo la velocità che posso raggiungere, ma la facilità con cui riesco a disporre dell’accelerazione, che è anche un fattore di sicurezza. D. Non crede che l’auto dovrebbe recuperare quella connotazione sportiva che tanto faceva presa sul pubblico maschile? Magari declinando anche delle connotazioni più femminili? R. Penso di sì. Ogni Casa dovrà avere una proposta commerciale e tecnologica che risponda alle esigenze di un gruppo di persone che hanno gli stessi attributi, uniti non in base a indici demografici, ma dal medesimo modo di pensare. D. Oggi Mazda è una Casa che vale tra il 2 e il 3% del mercato mondiale, ma investe tanto in R&S per restare competitiva. Potrà continuare così restando indipendente o dovrà confluire in un grande gruppo industriale, seppure come brand fortemente connotato? R. Nel 2008 abbiamo scelto di stare da soli, dopo l’uscita di Ford. Da allora stiamo perseguendo una ristrutturazione industriale, organizzativa e commerciale. I capisaldi sono: realizzare economie di scala che ci permettano di produrre auto con soluzioni tecnologiche innovative a minor costo; avere organizzazioni flessibili che rispondano facilmente alle richieste del mercato mondiale, senza sovrastrutture che impediscono di comprendere la realtà e fanno da filtro senza essere produttive; a livello commerciale, Mazda non avrebbe ragione di esistere come piccolo costruttore generalista, in guerra con tutti gli altri, poiché non avremmo le caratteristiche economiche e la mentalità giuste. Queste strategie ci hanno permesso l’anno scorso di tornare in utile, dopo quattro anni di perdite. D. Cosa propone Mazda al cliente fleet? R. Soprattutto Mazda 6 e Mazda CX5. Il problema è la dimensione del motore: molte car policy prevedono un limite a 2.000 cc, mentre noi proponiamo un 2.200 cc da 150 CV e costi di gestione inferiori. D. Oggi per lavorare nelle flotte serve una struttura commerciale dedicata e una gamma piuttosto ampia. Mazda potrebbe valutare un’alleanza con altri brand che si trovano in condizioni simili per offrire più modelli e condividere i costi commerciali? R. Non credo che nel nostro settore ci sia la cultura per fare un’operazione del genere.